La odisea del coche eléctrico

A finales del siglo XIX comenzaron a verse por calles y caminos vehículos que podían moverse sin necesitar caballos que los arrastrasen. Entonces, aquellos primeros automóviles podían moverse tanto con motores eléctricos como térmicos. Finalmente acabó triunfando el motor de explosión gracias, entre otros factores, a la mayor densidad energética de los combustibles y su mayor facilidad para almacenarlos en el vehículo. Crecieron entonces industrias e infraestructuras para facilitar aquella nueva movilidad que nacía.

Hoy, 140 años después, estamos en su renacer. Pero esta vez, por razones múltiples –sobre todo medioambientales– el vencedor será el motor eléctrico. Una solución que han abrazado, con mayor o menor fuerza, desde gobiernos a organismos internacionales, pasando por los fabricantes de automóviles. El objetivo: la descarbonización del transporte.

Un empujón para que arranque

La electrificación no ha llegado de forma espontánea al mundo del automóvil. Se entiende cuando los precios de los vehículos con enchufe de momento siguen siendo superiores a sus equivalentes con motor térmico, ya se alimenten estos con gasóleo o gasolina. Por eso los incentivos por parte de las diferentes administraciones son moneda corriente.

Más del 90% del mercado mundial de automóviles –los 50 países donde más coches se venden– tenía en 2019 en funcionamiento algún tipo de ayuda a la compra. Además, según apunta la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en la mayoría de esos países también existían apoyos institucionales para la ampliación de la red de recarga para vehículos eléctricos.

Pero, a pesar de estos “empujones públicos” para estimular la compra de vehículos cero emisiones, esta no acaba de arrancar.  A nivel global, en 2019 las ventas de eléctricos fueron de 2,1 millones de unidades; todo un récord que, sin embargo, no supuso más que el 2,6% de las matriculaciones, según se recoge en el informe World Energy Outlook 2020. En este mismo documento se cifra en 7,2 millones el número de coches eléctricos que circulan hoy en el mundo; una cantidad significativa en sí misma, pero escasa si la comparamos con un parque total que se aproxima a los 1.000 millones de unidades.

Estos “empujones públicos” se acompañan, en muchos casos, de “frenazos” con el objetivo de realizar cambios, en este caso en la industria fabricante de vehículos. El ejemplo más cercano lo tenemos en la Unión Europea (UE) que, en abril de 2019, aprobó un nuevo estándar de emisiones de CO2 para automóviles y camionetas de cara al periodo 2021-30 con una reducción del 15% y el 37%, respectivamente frente a la vigente en la actualidad. Esta se aprobó en 2013 y fijó en 95 g/km de CO2 las emisiones medias (ver recuadro). En este nuevo estándar, que no ha sido muy del agrado de los fabricantes, además, se introducen requisitos específicos o bonificaciones para estimular el cambio por parte de los automovilistas hacia los vehículos eléctricos.

Aparte de este cóctel de estímulos y prohibiciones públicas, hay otros factores que ayudan a que los coches eléctricos se vayan popularizando. Por ejemplo, su bajada de precio y el aumento de prestaciones. Y en buena parte esto se debe a cómo ha evolucionado su componente esencial: la batería. Según los datos de la AIE, el precio de un kWh en una batería de litio era de 1.100 dólares en el año 2010; en 2019 había bajado hasta los 156 dólares. Y se espera que siga disminuyendo.

Las medidas fiscales para aumentar las ventas de vehículos eléctricos ya están disponibles en casi todos los estados miembros de la UE, aunque varían mucho de unos a otros. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA por sus iniciales en francés), una veintena de Estados ofrece algún tipo de incentivo a los compradores de vehículos eléctricos; otros seis (Bélgica, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Letonia y Malta) sólo tienen reducción en impuestos o tasas por el uso de estos automóviles. Por último, Lituania no ofrece ningún tipo de ayuda. Desde esta misma asociación explican que tan sólo once Estados europeos tienen estímulos que cubran desde la adquisición al uso, incluso cuando se trata de coches de empresa.

En España hemos tenido ya varios planes de ayuda a la compra de vehículos con propulsiones alternativas: no sólo eléctricos; también aquellos alimentados por gas o hidrógeno. Incluidos los incentivos para instalar puntos de recarga. El resultado fue desigual, tanto que en algunos apartados no se consumieron todas las ayudas. En la actualidad está vigente el llamado Plan Moves II, aprobado al inicio del pasado verano, que financia con 100 millones de euros en ayudas directas “la compra de vehículos eléctricos o híbridos enchufables —hasta 5.500 euros, en el caso de los coches 100% eléctricos—, la instalación de infraestructura de recarga y de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas, así como la implantación de planes de transporte a los centros de trabajo”, según explican desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Mucho por hacer

Sin embargo, las ayudas públicas parecen no ser suficientes para que los automovilistas elijamos coches con enchufe a la hora de estrenar nuevo automóvil. Hay varios factores. El primero es el precio: mucho más elevado en un eléctrico que en un gasolina o diésel equivalente en términos de prestaciones dinámicas, tamaño y equipamiento. El segundo es la autonomía: cualquier coche con motor térmico, por muy pequeño que sea, tiene una autonomía mayor que cualquiera de los eléctricos hoy a la venta. Y, lo que es más importante, a la hora de repostar energía, con un gasolina o diésel no tendremos problema en cualquier lugar de España, y por el momento está lejos de suceder lo mismo con un eléctrico.

La ACEA afirma que cuatro países europeos –Holanda, Alemania, Francia y Reino Unido– tienen instalados el 75% de todos los puntos de recarga del Viejo Continente. Y un dato todavía más impactante: mientras que Holanda ocupa el 0,9% del territorio europeo, tiene el 25,4% de los puntos de recarga. España, con el 11,5% del territorio, se queda en el 2,9% de los enchufes europeos para coches.

Para José López-Tafall, director general de Anfac, la patronal española de los fabricantes de automóviles y camiones, “la puesta en marcha de los planes de ayuda como el MOVES II son un importante estímulo para la electro-movilidad en España, pero todavía son insuficientes para alcanzar los objetivos a medio plazo para la electrificación de nuestro parque automovilístico hasta 2030. Es necesario establecer un plan con una mayor dotación en 2021, al menos cuatro veces mayor que el actual plan MOVES II, que consolide el desarrollo de la electro-movilidad, no sólo en el ámbito de la demanda, sino en el desarrollo de infraestructuras de recarga, un punto vital para que los usuarios sientan confianza para la adquisición de este tipo de tecnología”.

Según el último “Barómetro de la electro-movilidad” que publica trimestralmente Anfac, España se sitúa en las últimas posiciones del ranking europeo en cuanto a infraestructura de recarga, solamente por delante de Portugal, Italia, República Checa y Hungría. En cuanto a qué zonas de España están en mejores condiciones para la llegada del coche eléctrico, desde Anfac indican que “cabe destacar los casos de Baleares y Cataluña, las únicas regiones que se acercan a la media europea y se mantienen como referentes en desarrollo de infraestructuras de recarga”.

Entonces, ¿qué habría que hacer para que el coche eléctrico sea una verdadera alternativa? La patronal de los fabricantes, en la hoja de ruta del sector presentada hace un año a la Administración y llamada “Plan Automoción 2020-40”, explicó que era necesario tener instalados 110.000 puntos de recarga en el año 2025 y 340.000 en 2030. “Avanzamos muy lentamente en el crecimiento de puntos de recarga y debemos ser más contundentes, tanto en la dotación económica como en la eliminación de trabas administrativas, si queremos alcanzar los 48.000 puntos de recarga para finales de 2022 y mantenernos en la carrera de la electrificación y descarbonización de nuestro parque automovilístico”, explica López-Tafall.

Los fabricantes de automóviles también tienen trabajo por hacer. Y la mayoría se han puesto las pilas. Muchas marcas ya han fijado el fin de la fabricación de coches con motor térmico, como DS (2025) o Volvo (2030). También la japonesa Honda ha anunciado que a partir de 2022 sólo venderá coches híbridos o eléctricos. Otras se han reservado marcar una fecha, pero han anunciado grandes inversiones para electrificarse todavía más y de forma más rápida; como Audi, que se gastará 35.000 millones en los próximos cinco años en tecnologías de futuro y, de ellos, 15.000 millones estarán específicamente destinados a electrificación. El resultado, avanza la marca, será que hasta 2025 aparecerán 30 nuevos coches electrificados de los que, al menos 20 de ellos, serán eléctricos puros.

Volkswagen, la marca matriz del grupo del mismo nombre y al que también pertenece Audi, intenta crear el “eléctrico del pueblo”. Y si hoy el coche 100% eléctrico más barato que se puede comprar en España es su modelo pequeño E-Up! (19.700 euros), anuncia que en 2023 pondrá en el mercado un coche de tamaño medio por menos de 30.000 euros y, hasta entonces, seguirán apareciendo otros más.

Incluso al otro lado del Atlántico las grandes multinacionales también apuestan por la electrificación. Ford es un buen ejemplo, con la puesta a la venta de varios modelos híbridos enchufables y eléctricos puros, tanto en Estados Unidos como en Europa, y el anuncio de la llegada inminente de varios más en los próximos meses.

Mientras tanto, Tesla, la marca a la que todos miran cuando se trata de coches eléctricos, pisa a fondo el acelerador presentando modelos con un precio menor. No quiere que “los tradicionales” le coman la ventaja que tiene y aboga porque, en Estados Unidos, los coches con tubo de escape dejen de venderse en 2030. Para ello ha creado, junto a otros fabricantes de automóviles, empresas eléctricas y fabricantes de equipamiento, una asociación para hacer lobby: se llama Zeta (acrónimo de Zero Emission Transportation Association) y, entre otras cosas, afirma que una retirada de los coches contaminantes de los concesionarios en diez años crearía cientos de miles de nuevos puestos de trabajo, mejoraría notablemente la salud pública y reduciría la polución. Y lo más importante, aseguraría el liderato estadounidense en electro-movilidad.

Todos los planes para aumentar la electro-movilidad también se han visto afectados por la pandemia del Covid-19. La Agencia Internacional de la Energía estima que, aunque el mercado de automóviles de pasajeros se contraerá un 15% durante el año 2020 en relación con 2019, las ventas de coches eléctricos y vehículos ligeros comerciales se mantendrán, representando alrededor del 3% de las ventas mundiales de automóviles en 2020; un porcentaje pequeño, pero que crecerá tanto como para que, dentro de unos años, comprar un coche con tubo de escape se convierta en algo anecdótico.

Coches “enchufados” en España: oferta y demanda descompensadas

La normativa europea que desde hace décadas obliga a reducir las emisiones que salen del tubo de escape de los coches ha empujado a las marcas hacia la electrificación. Y más cuando, como sucede ahora, pasarse de una media de 95 g/km de CO2 en todos los turismos vendidos anualmente por una marca puede suponer multas millonarias. De momento, las marcas cuentan con un periodo transitorio donde, por ejemplo, la matriculación de un coche eléctrico cuenta como si fuesen dos, con lo que se compensan de alguna forma la venta de otros modelos mas contaminantes.

Esta situación ha desencadenado una avalancha de turismos electrificados en el mercado, lo que se ha traducido en situaciones bien curiosas. Por ejemplo, en España hay a la venta 176 coches diferentes cien por cien eléctricos según la base de datos de la web especializada “km77.com”. Todos estos modelos y versiones suponen el 3,5% de los coches ofertados en nuestro mercado. Un mercado donde hasta el pasado mes de noviembre, según los datos de Anfac, representaron el 2% de las matriculaciones. Una situación similar sucede con los híbridos enchufables: la oferta supone un 5,5% del total, mientras que las matriculaciones se quedan en el 2,2%.

Todo lo contrario pasa con los híbridos. Mientras el 2,8% de los coches a la venta tiene este tipo de configuración mecánica, en los primeros 11 meses del año 2020 supusieron casi el 16% de las matriculaciones. Es una de las consecuencias de un mercado en pleno cambio donde los coches diésel llegaron a representar hace unos años más del 70% de las ventas y hoy, a pesar de que el 43% de la oferta tienen ese tipo de motor, no consiguieron convencer más que al 28% de quienes estrenaron coche hasta el pasado mes de noviembre.

Ahora quien busca economía de uso elige mayoritariamente un coche híbrido con etiqueta “ECO” que, gracias a la combinación del motor eléctrico y térmico, reduce su consumo de combustible hasta en un 30%, según los datos de Toyota. Una marca pionera en este tipo de mecánicas, que vende coches híbridos desde 1997 y cuyas matriculaciones de este tipo de coches en Europa durante 2020 supusieron un 61% del total. Y en su división de lujo, Lexus, estas alcanzaron nada menos que el 96% del total.

¿Cuándo se acabarán los coches con motor térmico?

Fuente: International Council on Clean Transportation (2020)

Matriculaciones de coches eléctricos en los principales mercados europeos

Fuente: ACEA Enero-septiembre 2020. Turismos 100% eléctricos.