El pasado 18 de septiembre surcaron los cielos europeos 17.500 vuelos. Ese mismo día de 2019 lo hicieron 36.300 según los datos de Eurocontrol, el organismo que controla el espacio aéreo de 41 países europeos. Como media, esa semana hubo un 51% menos de vuelos respecto al año anterior. El país que mejor sorteó las turbulencias fue Noruega, que sólo bajó un 41% su número de vuelos. España, con el 64%, se situó en la parte medio-alta de la tabla, donde destacó Georgia, con un 83% menos de aeronaves cruzando sus cielos.
Esta caída no es sólo europea. Afecta a todo el mundo. Según los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el tráfico de pasajeros se redujo a la mitad en todo el mundo en el primer semestre del 2020, con África (-58%) y América Latina (-57%) a la cabeza. Esta misma asociación explica que, si el beneficio neto medio por cada pasajero que se subía a un avión fue de 5,8 dólares (algo menos de 5 euros) en la primera mitad de 2019, en el mismo periodo de 2020 ese mismo pasajero dejó unas pérdidas de 37,5 dólares (31,6 €). Y, además, otro dato preocupante más que señala Esther Apesteguía, editora de la publicación especializada Fly-News: “Por ejemplo en agosto, el índice medio de ocupación de los vuelos durante la temporada fue del 60%, lejos del break even para cualquier compañía aérea”.
Ante este panorama, y previendo que se ciernan nubarrones negros sobre los cielos y el negocio que se desarrolla en ellos, las principales compañías aéreas han ido posponiendo, cuando no cancelando, pedidos de nuevos aviones. Eurocontrol calcula que, sólo en Europa, el negocio de aerolíneas, aeropuertos y proveedores perderá este año 140.000 millones de euros. Los nubarrones no volverán a despejarse al menos hasta dentro de un par de años (algunos analistas hablan incluso de 2024).
Con esta tormenta en el radar, los principales fabricantes de aviones necesitarán tiempo y recorrer una larga pista hasta que consigan despegar de nuevo. Y les sucede a todos, desde los más “pequeños” (la canadiense Bombardier o la brasileña Embraer, por ejemplo) hasta los dos grandes big players: Airbus y Boeing. Compañías que, de hecho, disfrutan de un duopolio mundial en la fabricación de los aviones comerciales de mayor tamaño. Estas dos compañías se reparten hoy el grueso del mercado mundial de aviones comerciales casi al 50%, a pesar de que la europea Airbus se fundó mucho más tarde (1967) que su competidora norteamericana (1916).
La rivalidad es tal que, ante la crisis de pedidos que ha provocado la covid-19, la medida inmediata de ambas empresas ha sido idéntica: recortar la producción y, por ende, la mano de obra. Boeing anunció que reduciría en un 10% su plantilla, lo que supone unos 16.000 trabajadores. Un número similar, 15.000 empleos, pretende recortar Airbus en toda Europa, 900 de ellos en España. Por el momento, ambas compañías siguen negociando la cantidad final de personas que dejarán las empresas y la forma de hacerlo: despidos, bajas incentivadas o jubilaciones anticipadas.
Aparentemente ambas compañías son similares en tamaño y características, pero lo cierto es que la norteamericana atraviesa por dificultades extra, derivadas de sus problemas con su modelo Boeing 737 Max. Recientemente el comité de Transporte e Infraestructuras de la Cámara de Representantes de Estados Unidos ha emitido un informe donde afirma que Boeing ocultó información a la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA), a las aerolíneas y a los pilotos sobre los problemas que había detectado en el desarrollo de los 737 Max. Estos provocaron dos accidentes fatales, con un total de 346 fallecidos y, como consecuencia, se prohibió el vuelo de ese modelo de avión. El presidente de este comité, Peter de Fazio, afirma en el informe que, debido a la «presión por competir con Airbus y dar beneficios en Wall Street, se saltó la supervisión de la FAA, retuvo información crítica y, finalmente, puso en servicio aviones que mataron a inocentes». Estos incidentes han mermado la imagen de marca de Boeing y le han supuesto un duro golpe económico; y no sólo para ella, sino también para las aerolíneas que operaban esos aviones que, todavía hoy, permanecen en tierra a falta de que las autoridades aéreas de EEUU, Europa y otras regiones les den pista libre para el despegue.
El affaire 737 Max llevó en 2019 a Boeing a los peores números de pedidos y entregas de aviones en las dos últimas décadas. Antes del incidente, las predicciones de Boeing eran entregar alrededor de 900 aviones en 2019; finalmente fueron 380. Es cierto que en el exterior de sus factorías hay unas 450 unidades del 737 Max fabricadas y listas para ser entregadas en cuanto se aprueben las medidas de seguridad adoptadas para evitar nuevos accidentes. Pero eso llevará tiempo y, mientras tanto, su competidor europeo no ha dejado de apuntarse pedidos de su exitoso A321 Neo mostrando “el entusiasmo de las aerolíneas por Airbus”, en palabras de Richard Aboulafia, vicepresidente de Teal Group, consultora norteamericana especializada en aviación. Este mismo experto afirma que “Boeing encara un desafío muy serio en el mercado de aviones de tamaño medio”.
En el último informe de la consultora sobre el sector y titulado “Tan malo como nos temíamos; quizá peor”, se apunta a que este tipo de aviones de un pasillo (737 Max o A321) no volverán a tener el nivel de entregas previo a la crisis hasta el año 2024. Y para los de doble pasillo, los utilizados en los largos desplazamientos intercontinentales, la recuperación se alargará hasta 2029.
Con la incertidumbre que marca la pandemia, algunos analistas se preguntan si los problemas que arrastra Boeing con el 737 podrían ser la puntilla para la compañía. No parece que vaya a ser así, ya que esta empresa es estratégica para EEUU. Y ya no sólo por los aviones co- merciales, sino porque es una de las mayores proveedoras de material de defensa para la Administración norteamericana, además de contar con una importante división espacial. De hecho, en el momento en que aparecieron estos problemas, el gobierno de Trump aumentó los aranceles a los productos de Airbus y, además, también a otros alimentarios (entre ellos el aceite o las aceitunas). Un paso más en la disputa que, a cuenta de Boeing y Airbus, tienen EEUU y la Unión Europea en los tribunales de la Organización Mundial del Comercio (OMC) desde octubre de 2004.
Pero esta rivalidad, también en los tribunales, parece que puede terminarse después de que Airbus y los gobiernos de España y Francia llegasen a un acuerdo para reformar las ayudas que conceden a la empresa para la fabricación del A350. El consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, afirma que se han cumplido con todos los requerimientos de la OMC, y que “esto demuestra que Airbus no ha dejado piedra sin remover para encontrar una solución”. Ahora se espera cuál será la reacción al otro lado del Atlántico y ver si, finalmente, las dos empresas que se reparten el mercado mundial de aviones comerciales alcanzan una paz comercial. La presión que en sus balances está ejerciendo un microscópico virus tal vez haga más que tres lustros de litigios en los tribunales.
¿Un duopolio en apuros?
Hace no tantos años nadie creería que China se convertiría en el primer fabricante mundial de automóviles. En 2019, en el país asiático se construyeron 25,7 millones de vehículos por 10,8 millones de EE.UU., el que fuese tradicional número uno durante décadas. En 1999, el país norteamericano era el primer fabricante mundial (13 millones de unidades), mientras que China era el noveno con 1,8 millones.
El despegue de la industria china de automoción se ha realizado en colaboración de los principales fabricantes norteamericanos, japoneses y europeos: a cambio de estar presentes en el país –siempre con un socio local– tenían que aportar tecnología y know-how.
China parece querer seguir el mismo camino para que un potente fabricante local despegue y pueda hacer frente a Airbus y Boeing. El primer paso ya está dado. La Corporación de Aviación Comercial de China (COMAC, por sus siglas en inglés) se fundó en 2008, está controlada por el estado chino, y su principal función es “implementar los programas de construcción de aviones de pasajeros grandes” en el país, como explica la propia empresa.
En el año 2016 puso en servicio el ARJ21, el primer reactor de pasajeros “desarrollado y fabricado en serie en China”. El avión, destinado a vuelos regionales, tiene una capacidad máxima de 105 pasajeros y en su fabricación la empresa cuenta con hasta 19 proveedores europeos y norteamericanos. COMAC también está desarrollando otra aeronave comercial un poco más grande – el C919– que podrá transportar hasta 190 pasajeros, y con la que pretende competir con el Airbus A320 y el Boeing 737. Incluso se ha aliado con Rusia para la creación del CR929, un avión de pasillo doble, 12.000 km de autonomía y 280 plazas. Aún pasarán años hasta que las aerolíneas, principalmente chinas, dispongan de estos dos últimos modelos.
Pero la ruptura del duopolio de la aviación comercial es, de momento, difícil. Por un lado, los productos desarrollados por COMAC no son tecnológicamente tan avanzados como los de los gigantes europeo y norteamericano. De otro, como explica Esther Apesteguía, editora de la revista especializada Fly-News, “el mercado de aviones, como el de coches, necesita también de una sólida red postventa; en el caso de la aviación se habla de soporte, posibilidad de ofrecer piezas de recambio, asistencia a las aerolíneas, certificaciones para el mantenimiento de aviones, etc. Algo que los nuevos actores –chinos y rusos- tendrán que construir: y esto no se hace de la noche a la mañana”. Para esta experta en aviación, “al menos durante las próximas dos décadas este duopolio no está en peligro. Es más: ambos fabricantes reaccionaron a la competencia en aviones del segmento de pasillo único comprando dos serios competidores: Airbus adquirió el programa C Series de la canadiense Bombardier, y Boeing lo intentó con la brasileña Embraer, operación que se truncó por los problemas de los americanos con el B-737 Max”.
