Gestamp está acostumbrada a los grandes desafíos. También a sa- lir airosa de ellos. En lo peor de la Gran Recesión de 2008 fue cuando la multinacional española, dedicada a la fabricación de componentes de acero para el automóvil, tuvo su mayor periodo de crecimiento. Entonces, con un estudio concienzudo del entorno y de sus competidores, adquirió empresas como la alemana Edscha (2009) y el negocio de componentes para coches de ThyssenKrupp (2011). Salió de la crisis más grande y fortalecida de lo que entró en ella: si en 2008 su facturación era de 2.310 millones de euros, un lustro después cerraba con una cifra de negocio que multiplicaba aquella por 2,5, hasta alcanzar los 5.854 millones.
Pero, parafraseando la vieja publicidad bancaria, éxitos pasados no garantizan éxitos futuros. Y desde luego una pandemia como la actual, con una intensidad y expansión geográfica no vistas al menos desde 1918, se lo va a poner difícil. La Covid-19 ha afectado a todos los sectores, especialmente a los relacionados con la movilidad: desde el turismo a las aerolíneas y, por supuesto, a la industria de la automoción.
Y cuando los fabricantes de coches estornudan, quienes les suministran las piezas y componentes, se resfrían. Este año 2020 y el próximo serán difíciles para toda la industria del automóvil. En España, según los cálculos de la Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones (Anfac), las matriculaciones de turismos se estima que descenderán al- rededor de un 35% respecto al pasado año hasta cerrar el año entre 800.000 y 850.000 unidades. Esta misma asociación prevé que las factorías españolas fabriquen este año entre un 20% y un 25% menos vehículos, lo que supondría un recorte de entre 600.000 y 700.000 unidades respecto a 2019.
El panorama a nivel mundial no es muy diferente. Para la consultora IHS Markit, “la Covid-19 ha deprimido fuertemente la demanda”, y sus analistas explican que las matriculaciones descenderán globalmente al menos un 22% –con posibilidad de una mayor caída en caso de una mala evolución de la pandemia–, quedándose en unos 69 millones de unidades. En cuan- do a la producción –lo que más interesa a Gestamp–, IHS predice un retroceso similar a las ventas: unos 69,3 millones de vehículos.
Nadie en el sector recuerda un parón de esta envergadura: fábricas y concesionarios de coches cerrados durante semanas. Gestamp fue una de las primeras multinacionales de la automoción en percatarse de la gravedad de la pandemia porque posee 11 factorías y dos centros de I+D en China. “La primera planta en parar fue la de Wuhan y, posteriormente, todas las demás”, explican desde la empresa. Aunque es cierto que la detención fue anterior, debido al año nuevo chino (25 de enero), era una parada que estaba programada y que se realiza todos los años aprovechando esta festividad. Pero esta vez la detención llegó casi hasta finales de febrero cuando, poco a poco, comenzó a recuperarse la actividad hasta trabajar hoy con normalidad.
Pero las 11 fábricas de China son sólo una parte del negocio de Gestamp en el mundo: está presente en otros 22 países, con un total de más de 100 plantas y 13 centros de I+D donde trabajan casi 43.000 personas. La parte del león del negocio de la multinacional española está en Europa Occidental, con el 43% de negocio; América del Norte (20%) y Europa del Este (14%) son sus otros mercados principales. El resto se reparte entre Asia y Mercosur.
Para María Luisa Soria, directora de Relaciones Institucionales e Innovación de Sernauto, la patronal española de los fabricantes de componentes y recambios, la industria nacional destaca por “su grado de internacionalización, de digitalización, de adaptación y flexibilidad”, múltiples fortalezas que, “en momentos tan difíciles como los que estamos viviendo, se han mostrado como claves”.
Gestamp responde a la perfección a los puntos fuertes explicados por Soria para todo el sector. Su modelo de negocio “ha demostrado –explican fuentes de la pro-pia empresa– ser flexible y sólido, lo que ha servido para que la producción de la compañía haya sido superior a la del sec- tor en cada una de las zonas geográficas en que opera”. Un reparto geográfico tan variado que ha evitado su completa detención. Aunque en los meses más duros, y teniendo en cuenta que la mitad de su negocio está en Europa, sí se ha dejado notar en los resultados económicos.
En el primer semestre de este año Gestamp obtuvo unos ingresos de 3.045 millones de euros, lo que supuso un descenso del 30,8% respecto a idéntico periodo de 2019. Se anotó unas pérdidas de 120 millones de euros frente a los 100 positivos obtenidos en entre enero y junio del pasado año. Con estos resultados, y ante el panorama de incertidumbre que dibuja la pandemia, la empresa ha tomado medidas rápidamente. En un comunicado, se explica la puesta en marcha de un “plan de transformación para adaptar su estructura de costes y consolidar la eficiencia operativa tras un período de fuerte inversión, preparándose para los próximos ejercicios en los que los volúmenes del mercado automovilístico anteriores a 2019 no se recuperarán hasta el año 2024”. En el plan se incluyen ajustes de la plantilla en Europa Occidental (incluida Espa- ña) y América, cierres de plantas en Reino Unido y “reducción de los gastos de mano de obra en Alemania”.
Para Francisco Riberas, presidente ejecutivo de Gestamp, se ha reaccionado “ante la disminución de ingresos y hemos podido demostrar nuestra flexibilidad y resistencia. Gestamp ha mantenido siempre una tendencia de alto crecimiento en las ventas acompañando a un mercado automovilístico en expansión. El escenario actual es diferente y necesitamos adaptar nuestra estructura de costes y consolidar nuestras operaciones”.
¿Qué pasará con el segundo semestre? ¿Mejorará respecto al primero? Desde la empresa dicen que es “difícil hablar de perspectivas, por lo que mantenemos una postura de prudencia. No obstante, lo que es seguro es que en Gestamp continuamos trabajando para afrontar este contexto tan desafiante”. En Sernauto, María Luisa Soria también es prudente, aunque ha- blando en general cree que “se prevé una importante caída de la facturación del sector de proveedores de automoción entre un 20% y un 30 %”. A la luz de estas cifras, tanto desde Sernauto como desde la propia Gestamp, subrayan la necesidad de poner en marcha “un plan de choque que permita una reactivación más rápida del sector” en palabras de la patronal del sector. Por su parte, en la compañía creen “de vital importancia mantener ayudas e incentivos a la demanda para reactivar el mercado”, así como “trabajar para que haya más adjudicaciones de vehículos eléctricos en plantas de nuestro país”.
Una de las obsesiones de la multinacional española es el I+D. En sus 13 centros repartidos por todo el mundo desarrollan soluciones para crear coches cada vez más ligeros. Una apuesta con futuro. De un lado, porque las regulaciones anticontaminación –especialmente en Europa– son cada vez más exigentes y, a menor peso del vehículo, menos consumo y emisiones. De otro, porque el vehículo eléctrico necesita de estructuras y partes muy ligeras para, así, compensar el elevado peso de las baterías, factor que repercute en su consumo y autonomía. En la compañía se sienten especialmente orgullosos de “la estampación en caliente, una tecnología gracias a la cual se puede aligerar de manera notable el peso de los vehículos al tiempo que mejora su comportamiento en caso de choque, y de la que Gestamp es líder mundial con 94 líneas de producción”. Asimismo, el pasado año comenzó la fabricación en serie en Europa de chasis de aluminio.
Todo en pos del coche más ligero posi- ble, uno de los mantras de la empresa. De la sostenibilidad, tanto en lo que se refiere al medioambiente como a la permanencia y rentabilidad de la compañía. Como afirma Francisco Riberas, “somos un jugador de largo plazo».
Su evolución en Bolsa
Gestamp se fundó en 1997 y dos décadas después, el 7 de abril de 2017, comenzó a cotizar en Bolsa a un precio de 5,6 euros por acción y con el plan de obtener un capital de unos 870 mi- llones. Sus inicios no tuvieron el oropel de otras salidas al parqué, con un estreno a la baja en los primeros días. Esta situación se fue corrigiendo en las semanas y meses posteriores, y ya en aquel verano del ’17 su cotización estaba por encima del precio de su debut. desde el verano de 2017 al de 2018 la evolución fue positiva, alcanzando en julio del ’18 su máximo histórico, moviéndose por unos días en el entorno de los 7 euros por título. desde entonces se han alternado periodos de estabilidad con bajadas (octubre del ’18 y agosto del ’19 fueron las más acusadas), hasta quedarse en los 4 euros por acción durante bastantes meses.
A ese nivel cotizaba en el inicio de este año (4,31 euros el pasado 2 de enero) y, desde entonces, su acción se ha visto penalizada por varios factores. Primero, por ser una de las primeras empresas en sufrir las consecuencias de la pandemia al tener fábricas en el entorno de Wuhan (China). Por otro lado, la incertidumbre en la industria del automóvil en todo el mundo. unidos a los factores particulares de los más de 20 países donde opera, hicieron que la empresa tuviese que adoptar las medidas drásticas que se anunciaron el pasado 30 de julio junto con los resultados del segundo semestre de este año. Ese mismo día la acción caía a su mínimo histórico: 1,99 euros.
Sin embargo, en el último mes los títulos de la compañía han recuperado algo más de un 8%. la agencia Standard and Poor›s mantiene para Gestamp una perspectiva “estable”, ya que considera que tendrán un efecto positivo los movimientos llevados a cabo por la compañía “para preservar el efectivo”.
Gestamp tiene un 30% de su capital en Bolsa, el 20% pertenece directamente a la familia Riberas a través de Acek y la otra mitad es de Gestamp Holding, participada en un 75% por Acek y en un 25% por la japonesa Mitsui.
